A harmadik generációt mutatta be a Kia a Sportage-ből, és mindhárom teljesen különbözik egymástól. Azt nem tudjuk megmondani, melyik a jobb terepen, abban viszont biztosak vagyunk, hogy összetettben a legújabb toronymagasan a legjobb.

A forradalom kifejezést használni egy Kiáról szóló cikkben pontosan akkora közhely, mint húzós riffekről írni egy Rolling Stones koncertkritikában, vagy egy férfimagazinban kiemelkedően intelligensnek címkézni azt a lányt, aki ugyanazon az oldalon „fedi fel bájait”. A helyzet viszont az, hogy nehéz megkerülni ezt a revolúció-témakört: jelenleg ugyanis a harmadik Sportage-nél tartunk és mind a három teljesen más, mint elődje volt. Direkt csinálják ezek az átkozottak!

Nem a tradícióra épít

A legelső Sportage-t inkább az újdonság és az azzal járó kezdetlegesség bája adta el, na meg persze az, hogy ha kellett, akkor gond nélkül átment árkon-bokron. A második generáció lerúgta magáról a gumicsizmát és a volán mögött anyukákat, hátul pedig gyerekülésben ülő porontyokat láttunk benne. Ehhez képest most itt a harmadik generáció, amivel kapcsolatban erős a gyanúnk arra, hogy megszületett az eddigi legjobb Kia. Ebben az esetben mégis hogyan ne beszéljen forradalomról az ember?!

Először is a harmadik generáció megjelenését sokkal jobban sikerült eltalálni, mint a korábbiakét. Ezen ugyanakkor kicsit sem csodálkozhatunk annak tudatában, hogy az új Sportage az első Kia, amit teljes egészében Peter Schreyer, a VW Beetle és az Audi TT formatervezője rajzolt. A korábbinál minden irányban nagyobb SUV-nak még a harsány narancsszínű fényezés is kimondottan jól áll, a krómdíszítéseket illetően pedig még éppen sikerült megállni azon a határon, ami még nem sok. Arányai a kategóriától régóta megszokottak, látványos formai bravúrnak is híján van, az összhatás azonban sokkal inkább meggyőző, mint az előző kivitelek esetében. Ennek egyenes következménye, hogy a Sportage-dzsel már bátran leparkolhatunk egy Ford Kuga, vagy egy Toyota RAV4 mellé a parkolóban anélkül, hogy úrrá lenne rajtunk az elbizonytalanodás.

Belső erősségek

Ahogyan a hölgyeknél, úgy az autóknál is igaz a mondás, miszerint a külső fog meg, de a belső tart meg. Az összkerekes Kia pedig belül igazán klassz: sikerült megtartani a korábban is remek ergonómiát, amibe végre belecsempésztek némi izgalmat is. Utóbbi zömét a kipróbált modellnél a narancssárga betétek jelentették, melyek szerintünk még pont nem zavaróak, ellenben remekül ellensúlyozzák az amúgy sötét anyagokból építkező belteret. A fejlődésről mégis a kormány megfogásának pillanatában bizonyosodunk meg végérvényesen: amíg az előző Sportage-ben még a rossz tapintású, olcsó és csúszós bőrkormányt forgattuk, addig itt már a rendes európai gyártóktól megszokott darabbal van dolgunk. A részleteken felülemelkedve az sem mellékes, hogy a Sportage nem csak kívül, de belül is nagyobb lett. A hátsó ülések is kimondottan kényelmesek, egyedül az első székek kemény műanyag hátlapja lehet bosszantó a hosszabb lábú utasoknak. Kisebb rossz hír, hogy a kerékjárati ívek belógnak a csomagtérbe, az ellenben egészen tágas, habár az alapesetben 564 literes érték a VDA mérési metódus alapján jött ki, ami jobbára többet mutat a valósnál.

Egy kétliteres, 136 lóerős dízelmotortól nem dob hátast az ember, főleg nem, ha egy SUV-ba szerelik azt. A hanyatt esés ezúttal is elmaradt, azt azonban el kell ismerni, hogy a kétliteres dízel tökéletesen passzol a Sportage karakteréhez. Nem kimondottan nagy lökettérfogatú dízelmotorhoz képest alacsony fordulatszámon is van elég ereje a közlekedés tempójának felvételére, a rövidre vett fokozatoknak hála pedig lelkesen megindul, ha úgy akarjuk. A 0-100-as sprint hivatalos idejénél jóval fürgébbnek érződik a dél-koreai SUV, és habár a hivatalosan megadott hat liter alatti vegyes fogyasztást nem sikerült vele reprodukálnunk, az általunk mért bő hét liter sem sok egy ekkora autótól. Nem csak a motornak köszönhető, hogy a Sportage-t nem rosszabb vezetni egy RAV4-nél: a futóművet érezhetően aszfaltra hangolták, amivel ugyan nyilván romlottak a terepképességek, azok ugyanakkor így is megütik a kategóriától elvárt szintet. A célközönség zömének ebből a szempontból az számít, hogy legyen gombnyomásra aktiválható összkerékhajtás (van) és meredek lejtőn bekapcsolható segítség, ami nem engedi néhány kilométer/óra sebesség fölé gyorsulni az autót (szintén van). A SUV vásárlók többségét amúgy inkább az motiválja, hogy kevesebbet kell kerülgetni a kátyúkat és a többi úthibát, és a magasabb padkára is gondolkodás nélkül fel lehet állni. Vezetési élmény szempontjából további jó hír, hogy a váltó kimondottan jól kapcsolható (csak hidegen akad kissé), az elektromos szervokormánnyal pedig egészen pontosan lehet terelgetni az üresen is bő másfél tonnás autót.

Még csak nem is drága

Most kéne annak a résznek jönnie, hogy szép is, jó is, de megkérik az árát. Nos, nem igazán: az ötmilliós kampányárat persze nem szabad komolyan venni – bár bizonyára akadnak olyanok, akiknek az 1,6 literes benzinmotor ereje is elegendő –, jobban tesszük azonban, ha az 1,7-es, vagy a próbált kétliteres turbódízelekben gondolkodunk. Előbbi legkevesebb 5,75, utóbbi pedig 6,38 millió forintba kerül, amiért rendes felszereltséggel 6,8, illetve 7,43 millió forintot kérnek. A helyzet az, hogy ennyiért – a testvérmodell Hyundai ix35-öt leszámítva – nemigen találunk jobb szabadidő-autót. Ó, és erre van még hét év garancia is!

Vida Ferenc, fotó: Földi D. Attila

Megjelent az Autó és Stílus 2010/12. számában.